从持不同观点的角度来看，大兴机场的分流效果似乎并未达到最初的设想。自投入使用近七年来，预计到2025年旅客吞吐量为5361.84万人次，然而这一数字仅占公开目标7200万的74.5%。在2026年夏秋航季，大兴机场的航班时刻资源占北京两大机场的43.6%，国际客流在第一季度甚至只有24.4%。在暑期运输期间，大兴机场的客流约1099万人次，仅占北京市场的44%。相比之下，首都机场的客流情况却逆势攀升，同比增加了12.8%，提前16天就突破了5000万人次。

从这些数据来看，大兴机场显然没有成功地吸引到足够多的客流，导致分流效果未能达到预期。然而，从官方对大兴机场的角色定义来看，分流并不是简单的将机场客流进行平均划分。到2025年底，大兴机场的客流占北京两场总吞吐量的43.2%，形成了稳定的5.7:4.3的客流分配模式。尤其是在国际航班方面，大兴机场计划到2025年接待589.05万国际及地区旅客，展现出与首都机场不同的国际航线网络。

此外，分流的效果还体现在非客流层面：京雄快线的主结构已完成，雄安城市航站楼也获得了IATA代码，标志着大兴机场的航运服务扩展到了雄安新区，推动了京津冀地区的非核心功能疏解。依靠空域的管理，京津冀的空域容量增加了近40%。到2026年上半年，大兴机场的中转旅客量突破325.9万人次，体现出中转分流的实际效果。 龙8头号玩家

如果将大兴机场的情况与上海的浦东与虹桥两大枢纽进行对比，就会更清晰。浦东和虹桥同样作为双枢纽，2025年浦东客流达到8499万人次，虹桥维持在5015万人次，彼此间并未出现互相抑制的情况。在国际竞争中，东京羽田和伦敦希思罗在与成田和盖特威克等分流机场共存多年后，其客流也依然保持强劲。

因此，目前北京两机场客流的5.7:4.3比例与上海及国际双枢纽的发展趋势是相符合的。关于分流效果“失灵”的争论实际上是建立在错误的标准之上。如果将早期对大兴机场的预期作为标准，那么结论自然是“失灵”。但如果从官方的职能定位与国际间双枢纽的发展趋势来看，大兴机场在各个方面都已实现了显著的分流效果。这并非是“失灵”，而是回归了更加符合行业规律的现状。